Altis Sigma im Detail: Technische Daten, 98V-Antrieb, Tuning und Supermoto-Umbau
Die Altis Sigma ist eine leistungsstarke elektrische Offroad-Maschine, die mit ihrem 98-V-Antrieb, dem Hairpin-Motor und ihrem geschmiedeten Aluminiumrahmen auf Performance ausgelegt ist. Sie richtet sich an Fahrer, die mehr wollen als ein einfaches E-Dirtbike und sich für technische Details, Fahrwerksoptimierung und individuelle Umbauten interessieren.
Besonders spannend ist die Sigma, weil sie in unterschiedlichen Ausführungen angeboten wird. Neben der reinen Offroad-Version gibt es europäische Straßenzulassungsvarianten. Auch bei Kette, Achse, Lenker und Fahrwerksausstattung lohnt sich deshalb ein genauer Blick auf die jeweilige Modellversion.
In diesem Beitrag schauen wir uns die Altis Sigma technisch genauer an – vom Akku über den Motor und das Fahrwerk bis hin zu den Besonderheiten eines Supermoto-Umbaus.
1. Altis Sigma: Die wichtigsten technischen Daten
Die folgenden Angaben orientieren sich an den veröffentlichten technischen Daten der neueren Sigma-Generation. Einzelne Werte können je nach Modelljahr, Ausführung und Ausstattung abweichen.
Merkmal| Altis Sigma
Antriebssystem| 97,2 V nominal, 98-V-Klasse
Akku| 35 Ah
Energieinhalt| 3.402 Wh / 3,402 kWh
Akkuzellen| Samsung 50S, je nach Batteriepaket
Motor| Elektrischer Hairpin-Motor
Spitzenleistung Offroad| bis zu 25 kW
Maximales Hinterraddrehmoment| Herstellerangabe bis zu 601 Nm, abhängig von Konfiguration
Rahmen| Geschmiedete Aluminiumlegierung
Radstand| ca. 1.285 mm
Sitzhöhe| ca. 838–840 mm
Gewicht mit Akku| je nach Version und Quelle ca. 84–91 kg
Vorderradbremse| 260-mm-Bremsscheibe
Hinterradbremse| 220-mm-Bremsscheibe
Serienmäßige Radkonfiguration| je nach Ausführung 19/19 oder 19/16 Zoll
Kettenteilung| abhängig von Modellgeneration und Ausführung
Wichtig: Die Spitzenleistung der Offroad-Version darf nicht mit der Leistung der straßenzugelassenen Varianten gleichgesetzt werden. Für die europäische L1e-Version werden beispielsweise 4 kW Nennleistung und 4,6 kW maximale Leistung genannt. Die L3e-Version besitzt wiederum andere Leistungsgrenzen.
2. Der 98-V-Antrieb: Warum das Spannungssystem interessant ist
Die Sigma setzt auf ein Hochvolt-Antriebssystem. Gegenüber einem System mit niedrigerer Spannung kann bei gleicher elektrischer Leistung weniger Strom erforderlich sein.
Das lässt sich vereinfacht mit der Formel
Leistung = Spannung × Strom
beschreiben.
Bei 25 kW und einer angenommenen Spannung von 97,2 V ergibt sich rechnerisch ein Strom von rund 257 A. Das ist lediglich eine vereinfachte Betrachtung: Die tatsächlichen Ströme hängen unter anderem von der Spannung unter Last, der Controllerregelung und den elektrischen Verlusten ab.
Die hohe Systemspannung ist vor allem im Zusammenspiel mit Akku, Controller und Motor relevant. Sie allein garantiert weder eine bestimmte Beschleunigung noch eine höhere Endgeschwindigkeit.
Entscheidend ist, wie die Komponenten aufeinander abgestimmt sind und wie viel Leistung das System über einen längeren Zeitraum thermisch verkraftet.
3. Hairpin-Motor: Leistung und Drehmoment richtig einordnen
Der Hairpin-Motor ist ein wesentliches Merkmal der Altis Sigma. Bei dieser Motortechnologie werden speziell geformte, rechteckige Leiter im Stator verwendet. Die Bauweise ermöglicht eine hohe Kupferfüllung und kann dadurch eine hohe Leistungsdichte unterstützen.
Für die Fahrpraxis ist allerdings nicht allein die Motorbauart entscheidend. Wichtig sind auch:
- die maximale elektrische Leistung des Systems
- die Controllerabstimmung
- das verfügbare Drehmoment über den Drehzahlbereich
- die thermische Belastbarkeit
- die gewählte Sekundärübersetzung
- die Traktion des Hinterreifens
Die Herstellerangabe von bis zu 601 Nm bezieht sich auf das Hinterrad und eine bestimmte Antriebskonfiguration. Dieser Wert ist nicht mit dem Drehmoment direkt an der Motorwelle gleichzusetzen.
Gerade bei E-Motos sollte man außerdem zwischen Spitzenleistung und dauerhaft verfügbarer Leistung unterscheiden. Eine hohe kurzzeitige Leistung sagt noch nicht aus, wie lange sie unter hoher Belastung gehalten werden kann.
4. Akku: 3,4 kWh und die Bedeutung der Zellbelastbarkeit
Der Akku der Sigma besitzt eine angegebene Kapazität von 35 Ah und einen Energieinhalt von rund 3,4 kWh.
Die beiden Werte beschreiben unterschiedliche Eigenschaften:
- Ah: Gibt die elektrische Ladungskapazität an.
- Wh beziehungsweise kWh: Beschreibt die gespeicherte elektrische Energie.
Für die tatsächliche Reichweite sind unter anderem Geschwindigkeit, Fahrergewicht, Streckenprofil, Außentemperatur, Reifendruck und Fahrstil entscheidend.
Die veröffentlichten Angaben nennen für den Ladevorgang ungefähr zwei Stunden von 20 auf 80 Prozent und rund drei Stunden von 20 auf 100 Prozent. Die tatsächliche Ladezeit kann abhängig von Ladegerät, Temperatur und Ladezustand variieren.
Bei leistungsorientierten Umbauten sollte der Akku nicht isoliert betrachtet werden. Ein Controller, der höhere Ströme verlangt, muss zum Batteriepaket, zum BMS und zur thermischen Belastbarkeit passen. Ein höheres Leistungslimit im Controller bedeutet nicht automatisch, dass der Akku diese Leistung dauerhaft bereitstellen kann.
5. Rahmen und Geometrie: Die Basis für das Fahrverhalten
Die Sigma verwendet einen Rahmen aus geschmiedeter Aluminiumlegierung. Für das Fahrverhalten sind neben der Materialwahl vor allem die Rahmenkonstruktion, die Steifigkeit und die Geometrie relevant.
Mit einem Radstand von ungefähr 1.285 mm und einer Sitzhöhe um 840 mm bewegt sich die Sigma in einer für sportliche E-Offroader typischen Größenordnung.
Die Geometrie beeinflusst unter anderem:
- die Stabilität bei höherer Geschwindigkeit
- die Agilität bei schnellen Richtungswechseln
- das Einlenkverhalten
- die Gewichtsverlagerung beim Bremsen und Beschleunigen
- die Bodenfreiheit und die Bewegungsfreiheit im Gelände
Ein Motorrad mit einem kürzeren Radstand kann sich bei vergleichbarer Geometrie agiler anfühlen. Ein längerer Radstand kann dagegen die Stabilität bei bestimmten Fahrsituationen begünstigen. Daraus lässt sich aber keine allgemeingültige Rangfolge ableiten, weil Lenkkopfwinkel, Nachlauf, Schwerpunkt und Reifen ebenfalls eine große Rolle spielen.
6. Fahrwerk: Einstellbarkeit statt bloßer Federweg
Die neuere Sigma-Generation wird mit einer einstellbaren Luftfedergabel und einem hinteren Federbein mit Umlenkung angeboten. Für die Vorderradfederung werden je nach Modelljahr ungefähr 200 bis 220 mm Federweg genannt.
Der hintere Federweg am Rad wird mit rund 200 mm angegeben; der reine Federbeinweg ist davon zu unterscheiden.
Bei der Fahrwerksabstimmung sollte man insbesondere auf folgende Punkte achten:
Negativfederweg: Das Fahrwerk muss unter Fahrergewicht im vorgesehenen Arbeitsbereich stehen.
Druckstufe: Sie beeinflusst, wie schnell das Fahrwerk beim Einfedern arbeitet und wie es auf Belastung reagiert.
Zugstufe: Sie bestimmt, wie schnell das Fahrwerk nach dem Einfedern wieder ausfedert.
Federkennlinie und Luftdruck: Diese müssen zum Fahrergewicht, zum Einsatzzweck und zur gewünschten Fahrwerkscharakteristik passen.
Für den Geländeeinsatz sind Traktion, Durchschlagreserven und das Überfahren von Unebenheiten entscheidend. Auf Asphalt verändern sich die Anforderungen: Dort stehen ein berechenbares Verhalten beim Bremsen, kontrollierte Lastwechsel und ein reproduzierbares Einlenken stärker im Vordergrund.
Ein Fahrwerk sollte deshalb nicht einfach möglichst hart eingestellt werden. Zu wenig Nachgiebigkeit kann den Kontakt zum Untergrund verschlechtern, während eine unpassende Dämpfung das Motorrad unruhig werden lassen kann.
7. Kette, Hinterachse und Lenker: Die mechanischen Unterschiede
Bei der Altis Sigma sind gerade die mechanischen Details interessant, weil sie sich unmittelbar auf Haltbarkeit, Wartung und Umbaufähigkeit auswirken.
520er Kette statt 428er Kette
Ältere beziehungsweise frühere Ausführungen werden mit einer 428H-Kette beschrieben, während neuere Konfigurationen eine 520H-Kette verwenden.
Die größere Kettendimension kann bei einer passenden Auslegung eine robustere Antriebslösung darstellen. Sie ist aber nicht automatisch in jeder Hinsicht besser: Kettenqualität, Ritzelmaterial, Schmierung, Ausrichtung und Spannung bleiben entscheidend.
Bei einem Umbau müssen Kette, Ritzel und Kettenrad zueinander passen. Auch die Kettenlinie und die Freigängigkeit sind zu kontrollieren.
20-mm-Hinterachse
Die 20-mm-Hinterachse ist ein weiterer relevanter Punkt bei den neueren Ausführungen.
Ein größerer Achsdurchmesser kann bei vergleichbarer Konstruktion die Biegesteifigkeit erhöhen. Wie groß der tatsächliche Vorteil ist, hängt jedoch auch von Material, Lagerung, Einbaulänge und Belastung ab.
Gerade bei häufigen Lastwechseln, harten Landungen und sportlicher Nutzung ist eine ausreichend dimensionierte Hinterachse wichtig. Sie sollte deshalb nicht nur als Einzelbauteil betrachtet werden, sondern zusammen mit Radlagern, Distanzhülsen, Schwinge und Achsaufnahme.
28,6-mm-Lenker statt 22-mm-Lenker
Die Umstellung auf einen Lenker mit 28,6 mm Durchmesser im Klemmbereich eröffnet andere Möglichkeiten bei der Auswahl von Lenkern und Klemmen.
Der größere Klemmdurchmesser kann bei geeigneter Konstruktion eine hohe Steifigkeit ermöglichen. Allerdings ist der Durchmesser allein kein ausreichender Maßstab für die Stabilität des gesamten Lenkers.
Bei einem Wechsel müssen Lenker, Klemmböcke und Anbauteile kompatibel sein. Auch die Position von Bremshebeln, Gasgriff, Schaltern und gegebenenfalls Spiegeln sollte kontrolliert werden.
Diese drei Punkte sind keine reinen Optikdetails. Sie betreffen den mechanischen Aufbau und sollten bei einer Kaufentscheidung sowie bei späteren Umbauten berücksichtigt werden.
8. Supermoto-Umbau: Was sich an der Sigma verändert
Ein Supermoto-Umbau verändert die Anforderungen an Reifen, Fahrwerk, Übersetzung und Bremsanlage deutlich.
Bei der Radkonfiguration bietet die Sigma je nach Version beispielsweise 19/19- oder 19/16-Zoll-Räder. Für einen Supermoto-Umbau müssen die konkrete Radgröße, die Reifenabmessungen und die Freigängigkeit sorgfältig aufeinander abgestimmt werden.
Zu berücksichtigen sind insbesondere:
- Reifen mit passender Dimension, Tragfähigkeit und Geschwindigkeitsfreigabe
- Felgen und Räder, die für das Fahrzeug und den vorgesehenen Einsatz geeignet sind
- die durch den Radumfang veränderte Gesamtübersetzung
- ausreichend dimensionierte Bremsen und eine kontrollierbare Bremsdosierung
- passende Fahrwerksabstimmung für Asphalt
- Freigängigkeit bei vollem Lenkeinschlag und beim Einfedern
- Bodenfreiheit und Schräglagenfreiheit
Übersetzung beim Supermoto
Ein anderer Radumfang verändert die Strecke, die das Motorrad pro Radumdrehung zurücklegt. Bei ansonsten unveränderter Übersetzung wirkt sich das auf die Geschwindigkeit bei einer bestimmten Motordrehzahl und auf die Zugkraft am Hinterrad aus.
Deshalb sollte die Übersetzung nicht allein anhand der Zähnezahl ausgewählt werden. Auch Reifenabrollumfang, gewünschte Endgeschwindigkeit, Beschleunigung und die Leistungscharakteristik des Motors müssen berücksichtigt werden.
Bremsen und Fahrwerk auf Asphalt
Auf Asphalt können hohe Geschwindigkeiten und wiederholte starke Bremsungen die thermische Belastung der Bremsanlage erhöhen. Eine größere Bremsscheibe allein garantiert dabei noch keine bessere Bremsleistung.
Beläge, Sattel, Hydraulik, Reifen und Wärmeabfuhr müssen zusammenpassen.
Auch das Fahrwerk sollte nicht einfach maximal hart eingestellt werden. Eine gute Abstimmung sorgt dafür, dass die Reifen den Kontakt zur Fahrbahn halten und das Motorrad bei Bremsmanövern und Richtungswechseln berechenbar bleibt.
9. Das Fahrzeuggewicht: Warum die Sigma beim Supermoto interessant sein kann
Die Altis Sigma wird je nach Version und Quelle mit ungefähr 84 bis 91 kg inklusive Akku angegeben. Das tatsächliche Gewicht sollte deshalb immer anhand der konkreten Fahrzeugversion überprüft werden.
Im Vergleich zu besonders leichten E-Motos ist die Sigma damit kein reines Leichtbaukonzept. Das muss jedoch nicht ausschließlich ein Nachteil sein.
Gerade bei einem Supermoto-Umbau kann ein etwas höheres Fahrzeuggewicht in Verbindung mit einer ausgewogenen Gewichtsverteilung und einer passenden Fahrwerksabstimmung zu einem ruhigeren, satteren Fahrgefühl beitragen.
Auf Asphalt werden schnelle Kurvenfolgen, harte Bremsmanöver und Richtungswechsel anders gefahren als im technischen Gelände. Ein Motorrad, das sich bei höherem Tempo berechenbar verhält und nicht übermäßig nervös auf kleine Fahrbahnunebenheiten reagiert, kann dem Fahrer mehr Vertrauen vermitteln.
Dabei muss man technisch sauber unterscheiden: Das Fahrzeuggewicht allein erzeugt keine zusätzliche Reifenhaftung und garantiert keine höhere Fahrstabilität.
Entscheidend sind unter anderem:
- die Verteilung der Masse zwischen Vorder- und Hinterrad
- die Höhe des Schwerpunkts
- der Radstand und die Lenkgeometrie
- die Reifen und ihr tatsächlicher Kontakt zur Fahrbahn
- die Abstimmung von Federung und Dämpfung
- die ungefederte Masse von Rädern und Achskomponenten
Zusätzliche Masse an Rädern und anderen ungefederten Bauteilen kann es dem Fahrwerk erschweren, Unebenheiten schnell auszugleichen. Auch das Einlenken kann träger werden, wenn das Gewicht und seine Verteilung ungünstig sind.
Bei der Sigma kommt es deshalb darauf an, das vorhandene Gewicht sinnvoll in das Gesamtkonzept einzubinden. Eine passende Radkonfiguration, geeignete Reifen und eine sauber abgestimmte Federung können ein ruhiges, kontrollierbares Fahrverhalten unterstützen, ohne die Agilität unnötig zu beeinträchtigen.
Fazit zum Gewicht
Die Altis Sigma muss nicht allein über ein möglichst niedriges Gewicht definiert werden. Gerade bei einem Supermoto-Umbau kann eine ausgewogene Kombination aus Fahrzeugmasse, Geometrie, Reifen und Fahrwerksabstimmung zu einem stabilen und vertrauenerweckenden Fahrgefühl beitragen.
Das Ziel sollte nicht sein, das Motorrad um jeden Preis schwerer oder leichter zu machen. Entscheidend ist, wie kontrollierbar es sich in der jeweiligen Fahrsituation verhält.
10. L1e, L3e oder Offroad: Die richtige Version ist entscheidend
Die Altis Sigma wird in Europa in unterschiedlichen Ausführungen angeboten. Die Varianten unterscheiden sich nicht nur bei der Straßenzulassung, sondern auch bei den zulässigen beziehungsweise angegebenen Leistungswerten.
Die L1e-Version ist auf die entsprechende Fahrzeugklasse mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h ausgelegt. Für die L3e-Version gelten andere technische und zulassungsrechtliche Anforderungen. Die reine Offroad-Version ist nicht automatisch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.
Vor einem Umbau sollte deshalb geklärt werden, welche Änderungen mit den Papieren, der Betriebserlaubnis und den geltenden Vorschriften vereinbar sind. Ein technisch passendes Bauteil ist nicht automatisch für den Straßenverkehr zulässig.
Fazit: Eine E-Moto mit interessanten technischen Details
Die Altis Sigma ist vor allem wegen ihres 98-V-Antriebssystems, des Hairpin-Motors, des Aluminiumrahmens und der leistungsorientierten Fahrwerksplattform interessant.
Für die langfristige Zuverlässigkeit sind aber nicht nur die Spitzenleistung und das Drehmoment entscheidend. Auch Kette, Achse, Lagerung, Lenkeraufnahme, Bremsanlage und Fahrwerksabstimmung verdienen Aufmerksamkeit.
Besonders beim Supermoto-Umbau zeigt sich, dass ein gutes Ergebnis nicht allein durch andere Räder oder mehr Leistung entsteht. Erst das Zusammenspiel aus Übersetzung, Reifen, Bremsen, Fahrwerk und Fahrzeuggeometrie macht aus einer Offroad-Maschine ein stimmiges Asphalt-Setup.
Jetzt seid ihr gefragt:
- Wer fährt bereits eine Altis Sigma?
- Welche Unterschiede zwischen älteren und neueren Versionen sind euch aufgefallen?
- Welche Erfahrungen habt ihr mit der 520er Kette und der 20-mm-Hinterachse?
- Fährt jemand die Sigma mit Supermoto-Rädern?
- Wie beurteilt ihr das Fahrgefühl und die Stabilität auf Asphalt im Vergleich zu leichteren E-Motos?
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